|
||||||||
|
||||||||
Российская сеть железных дорог, пожалуй, самая экстремальная в мире. Наши локомотивы работают во всех климатических зонах страны, в условиях больших перепадов напряжения в контактной сети, при обильных атмосферных осадках (ливни, снегопады, метели), при колебаниях температуры воздуха от +40°С до -60°С, в условиях повышенных вибрационных воздействий, на промерзающей жесткой путевой структуре, перевалистых профилях железных дорог с затяжными подъемами и т.п.
Мы любим путешествовать поездом. Летом, как правило, любовь обостряется, и мы на все закрываем глаза, – мы готовы ехать на боковой, и верхней, и рядом с туалетом. Потому что отпуск, а путешествовать по железной дороге вроде как надежно и безопасно. Действительно, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем путешествовать на автомобиле. Вместе с тем "железка" остается довольно экстремальным видом "спорта" – и для тех, кто едет, и для тех, кто на ней работает.
Ирина Гульченко
Начну с главного: железная дорога – объект повышенной опасности. Об этом вроде бы знают все. Но предпочитают не особо задумываться. Хотя факт остается фактом: как только ваша нога ступает на платформу, вы попадаете в царство тяжеловесных составов и высоких – до 200 км/ч – скоростей. Скупой язык цифр завораживает: один грузовой поезд весит 3-4 тыс. тонн, пассажирский – около 1 тыс., масса одной цистерны – 80-100 тонн. И сразу уже не хочется перебегать пути перед движущимся поездом. Потому что при таких массах и скоростях поезда совершенно не умеют быстро останавливаться и пропускать вас вперед, – даже самый экстренный тормозной путь составляет несколько сот метров. Добавьте наличие тока высокого напряжения (до 30 кВ) и другие поражающие факторы. Плюс человеческий фактор (машинисты, диспетчеры,
ремонтные службы), который часто становится причиной аварий, – и вы поймете, какой армагеддон таится за стенами каждого отдельно взятого вокзала.
КУДА ЛЕТИТ НАШ ПАРОВОЗ
Не хочу кошмарить отпускников, но мне как типичному обитателю плацкартной верхней полки жутковато было узнать, например, что каждый год в России на «железке» происходит порядка 20 аварий, – казалось бы, считанные случаи, хватит лишь на небольшой сериал с Брюсом Уиллисом. И погибают в них до 3 тыс. чел. Наиболее неблагополучные в этом отношении Дальневосточный (юг Хабаровского края, Якутия, Амурская, Сахалинская области), Сибирский (Забайкальский край, Иркутская, Кемеровская области), Уральский (Ямало-Ненецкий автономный округ), Приволжский (Башкирия) федеральные округа. Рекордсмен по аварийности – Сибирский ФО, «обеспечивающий» до 46% «плана».
По данным МЧС, виноваты в этом выработка ресурса (износ) подвижного и локомотивного парка (60-70%) и нарушения в производстве ремонтных и регламентных работ. Авариям также может способствовать то, что у специалистов просто нет эффективных средств контроля исправности железнодорожных путей. То есть, никто как бы и не знает, что случится на следующем перегоне и какому рельсу вздумается сломаться.
Кое-что можно списать еще
Железнодорожный транспорт относится к отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.
на стихийные бедствия – у нас насчитывается более 7,3 тысяч опасных участков, подверженных неконтролируемому воздействию природных и природно-техногенных факторов (снежные заносы, оползни, лавины, сели, размывы и подтопления железнодорожного полотна).
Если говорить об авариях, то чаще всего происходит сход состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в вагонах.
И меньшее, что пассажиру при этом грозит – упасть с верхней полки. На самом деле при столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов типичными травмами являются ушибы, переломы, сотрясения мозга, сдавливания.
Дальше – хуже. Вагон может воспламениться. И полностью выгореть за 15-20 мин. Огонь в пассажирском вагоне распространяется очень быстро – по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950°С. А расчетное реальное время, за которое можно успеть спастись бегством (эвакуировать пассажиров) – всего 2 мин. В результате катастроф смертность на месте происшествия составляет 20-30%, а иногда и значительно больше. Как ни ужасно, но среди пострадавших бывает большое число детей, особенно в отпускной
Российские железные дороги, наряду с магистралями США и Китая, входят в число крупнейших железнодорожных систем мира. У нас первое место в мире по протяженности электрифицированных линий (50,3% от общей протяженности сети железных дорог, или 43,1 тыс.км); третье место по эксплуатационной длине и по объемам грузовых перевозок, пятое – по пассажирообороту.
период (до 45%). И летальность среди них значительно выше, чем среди взрослых.
О последствиях взрывов говорить вообще страшно.
Но все это не к тому, чтобы насмерть запугать путешественников и убедить их срочно сдавать билеты, а чтобы было понимание ситуации и разумное отношение. Да, риски и угрозы существуют, но предупрежден – значит, вооружен.
Конечно, существует целая система безопасности на железнодорожном транспорте, и в случае чего есть надежда, что кто-то нас спасет. Например, для ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте на 17 магистралях действуют 304 восстановительных и 369 пожарных поездов. Но раз происшествия случаются и гибнут люди, значит, этих мер недостаточно.
Кроме того, причиной несчастья часто становится и собственная беспечность людей, находящихся на территориях, непосредственно прилегающих к железнодорожным путям. Только на Октябрьской железной дороге за 9 месяцев прошлого года под поездами травмы различной степени тяжести получили 36 человек, 26 из них погибли. Один из недавних случаев, – в Кемеровской области. 21 февраля этого года так погибла 13-летняя школьница. Девочка возвращалась из школы, в момент перехода железнодорожного пути она слушала музыку в наушниках и не услышала сигнала поезда. Машинист заметил девочку метров
Крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа произошла 4 июня 1989 г. в Иглинском районе Башкирской АССР, в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша-Улу-Теляк. В момент прохождения двух пассажирских поездов №211 «Новосибирск-Адлер» и №212 «Адлер-Новосибирск» произошел мощный взрыв облака легких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь-Урал-Поволжье». Погибли 575 человек, 181 из них – дети, ранены более 600.
за 80, предпринял экстренное торможение, но удара избежать не удалось. Девочка погибла на месте. Буквально за неделю до этого случая, 14 февраля, в том же районе, у станции Промышленная, произошел подобный случай: 22-летний молодой человек переходил пути, слушая музыку в наушниках, и не услышал сигнала тепловоза. Парень выжил, но остался без обеих ног.
Участились и несчастные случаи, произошедшие в результате хулиганства. Экстремальное молодежное увлечение – катание на крышах вагонов, – нередко приводит к трагедии. И здесь настораживает то, что "зацеперы" практически беспрепятственно проникают на крыши составов, в том числе и высокоскоростных, упрятанных за забор "Сапсанов".
Можно сколько угодно говорить о беспечности и несознательности
ОДИН ГОВОРИЛ: "НАША ЖИЗНЬ – ЭТО ПОЕЗД", ДРУГОЙ ГОВОРИЛ: "ПЕРРОН"
Условия труда на железнодорожном транспорте достаточно сложные. Примерно у 70% работников железнодорожной отрасли условия труда связаны с какими-либо движущимися объектами (то есть, с опасностью получения травм в условиях дефицита времени на принятие адекватных решений), с постоянной мобилизованностью внимания, с требованием быстрой и четкой ориентации в окружающей обстановке, с соблюдением строгой дисциплины. При этом более 200 тыс. человек работают в неблагоприятных условиях, постоянно
13 августа 2007г. на перегоне Бурга-Малая Вишера Октябрьской железной дороги в результате террористического акта произошла авария с поездом «Невский экспресс». В результате подрыва железнодорожного полотна сошли с рельсов электровоз и 12 вагонов. Из находившихся в поезде 231 пассажира и 20 человек поездной бригады пострадали 60, более 30 были госпитализированы, из них трое – в тяжелом состоянии. По оценкам специалистов, мощность самодельного взрывного устройства могла составлять до 3 кг в тротиловом эквиваленте.
Одна из самых крупных в мире железнодорожных катастроф случилась 28 сентября 1954 г. восточнее города Хайдарабада в Индии: следовавший по мосту экспресс рухнул в реку, погибли 1172 человека.
находясь под воздействием вредных и опасных физических факторов, таких как шумы, вибрации, пыль, электромагнитные поля, неблагоприятные микроклиматические условия, химические вещества и др.
Наример, высокая электронасыщенность технологий на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта, электроподвижной состав, контактная сеть, трансформаторы, распределители, оборудование с электроприводом для погрузочно-разгрузочных, путеремонтных и строительных работ, – являются причиной высокого электротравматизма. Так, только на железных дорогах при ремонте и обслуживании контактной сети ежегодно смертельно травмируются от 17 до 20 электромонтеров, а общий процент электротравматизма составляет около 16%.
Что касается профзаболеваний, то в последнее десятилетие аэрозоли (пыли), вибрации и шумы "обеспечивают" 96% всех профессиональных заболеваний железнодорожников: это пылевые болезни легких (пневмокониозы и пылевой бронхит), вибрационная болезнь и профессиональная тугоухость.
Далее идут профессиональные болезни опорно-двигательного аппарата и периферической нервной системы, профессиональные интоксикации и аллергозы.
Больше всего неприятностей выпадает на долю машинистов и их помощников, они лидируют
по уровню заболеваемости. Причем, вероятность накопления заболеваний исключительно высока в любом возрасте. Возьмем хотя бы микроклимат. В современных двигателях внутреннего сгорания только 50% энергии переходит в полезную механическую энергию, остальная – в основном, в тепловую. Поэтому летом, при температуре воздуха +20°С в кабине машиниста температура достигает +40-48°С. Зимой температура воздуха на машинах СМ-2 при наружной температуре –20°С составляет лишь +4°С, наблюдаются резкие
Крайне разрушительным стал взрыв грузового поезда, перевозившего нефтепродукты в Северной Корее. Авария произошла 22 апреля 2004 г. на станции Йончхон, провинция Пхенан-Пукто. По одной из версий, произошло соприкосновение корпуса вагона с находившимся под высоким напряжением электрическим кабелем. Погибли не менее 160 человек, в том числе 76 детей, получили травмы не менее 1249 человек; 1850 домов и строений были разрушены полностью, 6350 – частично. В результате аварии в воздухе оказалось распылено неопределенное количество аммиачной селитры. Катастрофа произошла спустя девять часов после того, как по этому же пути проследовал поезд, перевозивший руководителя страны Ким Чен Ира из г.Пекина (Китай) в г.Пхеньян (Северная Корея).
Благодарим за помощь в подготовке материала старшего вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича.
перепады температуры воздуха, с понижением температуры на уровне пола до минусовых значений.
Продолжение в следующем номере...
Основными причинами смерти у машинистов являются: острые сердечно-сосудистые заболевания – 28% (средний возраст – 46 лет), травмы и криминальные случаи –14% (средний возраст – 38 лет), онкологическая патология – 11% (средний возраст – 44 года). Особо отмечается повышение суицида – 9 % (средний возраст – 38 лет).
